Sabtu, 25 Agustus 2012




PEMIMPIN YANG DICINTAI DALAM ORGANISASI 

Oleh : TNC

“Anda bisa mencintai orang lain tanpa memimpin mereka, tetapi Anda tidak bisa memimpin orang lain tanpa mencintai mereka” (HR At –Tirmizi)


          Manusia terlahir secara kodrati menjadi seorang pemimpin. Mau tidak mau , suka tidak suka, kita pada dasarnya adalah seorang pemimpin. Mulai dari pemimpin bagi Negara sampai dengan pemimpin bagi diri kita sendiri. Kesadaran akan peran sebagai seorang pemimpin inilah yang harus mendorong kita untuk memahami, mempelajari dan menerapkan leadership trait yang up to date, relevan serta efektif dalam menjalani kehidupan sebagai kalifah di muka bumi. Sehingga pada kesempatan kali ini, akan kita bahas tentang syarat-syarat serta keuntungan menjadi pemimpin yang dicintai.

Syarat Pemimpin yang dicintai

a.  Pemimpin yang berkepribadian. Harry S Truman yang berkata : “ Disiplin pribadi (diri sendiri) adalah suatu hal yang datang telebih dulu. Pemimpin tidak akan berhasil memimpin orang lain apabila ia belum berhasil memimpin dirinya sendiri. Pemimpin harus mampu dan berhasil menjelajahi dirinya sendiri; mengenal secara mendalam siapa diri sebenarnya. Sebelum ia memimpin keluar , ia harus lebih dulu memimpin ke dalam. Federick Agung , raja Prusia yang terkenal pada suatu hari berjalan-jalan di pinggiran kota Berlin. Ia bertemu dengan seorang tua dan bertanya.

Federick : “Kau Siapa ?”

Laki” Tua: “Saya raja!”

Federick”: “Raja!?” (sambil tertawa)…

“Atas kerajaan mana kau memerintah?”

Laki”Tua: “Atas diri saya sendiri” (dengan bangga)

    Sesungguhnya pekerjaan itulah yang paling berat. Memimpin diri sendiri melawan hawa nafsu adalah refleksi kedisiplinan diri. Disiplin diri adalah bagaimana mencapai apa yang sungguh-sungguh diharapkan dengan tidak melakukan hal-hal yang tidak diinginkan. Sifat-sifat kepribadian itulah yang harus dimiliki oleh pemimpin yang dicintai oleh anak buah. Mereka tidak hanya sekedar menjalankan perintah, tugas serta tanggung jawab karena keterpaksaaan namun karena mereka ikhlas bekerja untuk seorang pemimpin. Pemimpin yang berkepribadian akan selalu dicintai oleh anak buah dimanapun berada.

b. Mempunyai Integritas tinggi kepada organisasi.  Integritas didefinisikan sebagai tindakan yang konsisten sesuai dengan nilai-nilai dan kebijakan organisasi serta kode etik profesi, walaupun dalam keadaan yang sulit untuk melakukan ini. Dengan kata lain, “satunya kata dengan perbuatan”. Mengkomunikasikan maksud, ide dan perasaan secara terbuka, jujur dan langsung, sekalipun dalam negosiasi yang sulit dengan pihak lain. Seorang pemimpin diharapkan mempunyai niat yang tulus untuk bekerja dan berbuat untuk kemajuan organisasi. Ketulusan dan kerelaan berbuat yang terbaik itulah yang mendasari anak buah akan mencintai pemimpinnya. Mereka merasa tenang di lingkungan yang dipimpin oleh seorang yang mempunyai integritas yang tinggi karena mereka akan yakin bahwa pemimpin tersebut akan memikirkan dan melindungi anak buahnya.

c. Memimpin dengan Hati.  Untuk menjadi seorang pemimpin yang dicintai gunakanlah hati dalam berinteraksi dengan anak buah. Berikan sentuhan-sentuhan pendekatan kemanusiaan dalam berkomitmen. Setiap menugaskan suatu pekerjaan , sentuhlah kesadarannya terlebih dahulu. Berikan pemaknaan pada hatinya dengan menjelaskan tujuan akhir apa yang sesungguhnya harus dicapai. Bentuk ini nampaknya mulai ditinggalkan oleh sebagian pemimpin. Tajamnya ucapan mampu menyentuh dasar hati manusia yang akhirnya mampu merangsang otak untuk mengambil keputusan, memerintahkan seluruh organ tubuh untuk melaksanakan ucapan seorang pemimpin. Pendekatan humanis terkadang merupakan faktor penentu dalam sebuah decision making process. Ikutilah kata hati saat semua usaha telah kita lakukan sesuai dengan ketentuan Dan dasar ilmu yang kita miliki. Karena sesungguhnya kata hati itulah salah satu bentuk petunjuk dari Tuhan YME sebagai buah hasil tawakal manusia.


Keuntungan Pemimpin yang dicintai

 a. Efektif dalam mencapai tujuan. Tujuan yang ditetapkan akan dapat dicapai dengan efektif karena anggota akan loyal terhadap perintah pimpinan karena rasa cinta yang tumbuh.

b. Hubungan social humanis. Pada dasarnya diluar konteks hubungan atasan dan bawahan , manusia tercipta sebagai makhluk social yang akan saling membutuhkan. Hubungan sesame manusia akan mendasari

c. Tujuan tercapai dengan maksimal. Tercapainya tujuan akan dapat dicapai dengan adanya sinergi antara atasan Dan bawahan dengan komunikasi secara mendalam. Bukan sekedar hubungan formal yang terbatas pada tugas tanggung jawab dinas. Ada sebuah rasa tanggung jawab moral menjalankan tugas karena adanya pemahaman kecerdasan spiritual yang dimiliki oleh anak buah maupun atasan.

d. Long Lasting label. Jangan lupa jabatan adalah sebuah amanah Dan sekedar titipan bagi manusia. Kapanpun Dan dimanapun amanah tersebut dapat diambil oleh yang maha kuasa. Dengan kesadaran tersebut kita harus siap untuk tidak menjadi pemimpin disamping siap menjadi pemimpin. Bayangkan apabila saat menjadi pemimpin kita disegani karena posisi , dihormati dan ditakuti karena posisi, apa yang akan terjadi bila posisi itu sudah hilang di genggaman kita. Akankah kita masih tetap dihormati saat tidak mempunyai jabatan?? Bandingkan bila saat kita memimpin, anak buah menghargai kita sebagai pemimpin karena kita memimpin mereka dengan ketulusan dan menunjukkan dedikasi, maka label pemimpin yang rahmatan lil alamin akan selalu melekat sampai akhir hayat kita. Aminnnn…

Kamis, 09 Agustus 2012


Keindahan Planet Mars
By: TNC








           

Kedaulatan udara suatu bangsa dan negara ditetapkan sebagai wilayah udara yang berada diatas wilayah daratan dan lautan yang diratifikasi sebagai wilayah kedaulatan suatu bangsa. Pasal 1 Konvensi Chicago 1944 menyebutkan bahwa setiap negara memiliki kedaulatan lengkap dan eksklusif di ruang udara yang ada di atas wilayahnya. Dengan demikian Konvensi Chicago 1944 mengakui setiap negara di dunia baik itu negara anggota maupun tidak tetap memiliki kedaulatan di ruang udara yang ada di atas wilayahnya. Sudut pandang, Visi dan konsep kedaulatan udara bagi TNI Angkatan Udara saat ini masih terbatas pada wilayah udara yang terbatas pada planet bumi yang kita huni saat ini. Pertanyaan yang timbul saat ini adalah , planet – planet selain bumi yang kita kenal sebagai tata surya itu apabila terbukti “hospitable” ( dapat ditinggali, ramah ) akankah menjadi bumi alternative bagi umat manusia di masa yang akan datang ? Berikut nukilan dari beberapa catatan perjalan para scientists yang begitu mengagumi dan bahkan mulai terpikat oleh keindahan Planet Mars.

Greg Bear, Seorang penulis buku-buku best seller Internasional ilmu pengetahuan dan fiksi “Moving Mars, Darwin’s Radio Dan Hull Zero Three”menuturkan pengalaman dan pengetahuannya tentang planet Mars yang mulai dikagumi banyak ilmuwan.

Tanah yang berwarna merah-orange terasa memantul di kulit saat pertama menginjakkan kaki di planet Mars. Menurut catatan , Planet Mars adalah planet paling ramah diantara palnet-planet dalam tata surya. Pemandangannya terkenal sangat indah bagaikan berlibur di daerah liburan yang penuh dengan warna-warna cerah. Tidak ada lautan, Namun mungkin pernah ada lautan. Ada bekas tempat yang dangkal seperti bekas lubang gunung berapi, dimana tempat yang potensial untuk extrmophiles. Extremophiles adalah bentuk-bentuk kehidupan yang menyukai wilayah yang tandus dan gundul.

Jonathan Swift berhasil mengidentifikasi 2 buah bulan yang dapat dilihat dari planet Mars. Sedangkan Giovanni Schiaparelli astronom Itali, berhasil mengidentifikasi sebuah “Channels” (Kanal). Kenyataan – kenyataan tersebut membuat kita bertanya mungkinkan suatu saat nanti manusia akan mengadakan eksodus menuju ke planet baru guna memulai kehidupan dengan habitat baru ? Namun demikian siapa kah yang akan berhak menjadi Cristopus Columbus baru yang akan memimpin ekspedisi ?. Belum lagi masalah baru pasti akan muncul, untuk membahas kedaulatan Udara dengan konsep baru. Masa depan tentang Air Power memang tidak akan pernah berhenti. Perkembangan penguasaan tehnologi akan berimbas pada kecanggihan tehnologi yang akan kembali kepada teori Invasi. Kita berharap semoga Hal tersebut dapat diantisipasi oleh Umat manusia agar tidak terjadi perang dunia terbuka.

Dengan adanya fenomena penemuan-penemuan fakta planet luar angkasa Dan perkembangan tehnologi yang berkembang dengan kemampuan menjelajah angkasa, munculah berbagai pendapat tentang kedaulatan wilayah udara secara vertical. Belum ada kesepakatan Internasional yang secara khusus Dan tegas untuk mengatur ketentuan tersebut. Berikut beberapa konsep, teori Dan pendapat dari para ahli tentang batas vertical kedaulatan wilayah Udara :

a) Beaumont Dan Shawcross yang menyebutkan bahwa batas ketinggian kedaulatan Negara di ruang udara adalah tidak terbatas.
b) Cooper yang menyebutkan bahwa batas ketinggian kedaulatan negara di ruang udara adalah setinggi negara itu dapat menguasainya.
c) Holzendorf yang menyebutkan bahwa batas ketinggian kedaulatan negara di ruang udara adalah setinggi 1000 meter yang ditarik dari permukaan bumi yang tertinggi.
d) Lee yang menyebutkan bahwa batas ketinggian kedaulatan negara di ruang udara adalah sama dengan jarak tembakan meriam (canon theory).
e) Von Bar yang menyebutkan bahwa batas ketinggian kedaulatan negara di ruang udara adalah 60 meter dari permukaan bumi.
f) Priyatna Abdurrasyid yang menyebutkan bahwa batas ketinggian kedaulatan negara di ruang udara adalah setinggi sebuah pesawat udara konvensional sudah tidak dapat lagi melayang.

Ketiadaan Aturan Internasional tersebut membuat masing-masing Negara mendefinisikan kedaulatan Vertikal menurut pemahaman Dan kemampuan masing.

a. Amerika Serikat. Melalui Space Command menetapkan batas vertikal udara adalah 100 kilometer.
b. Australia . Di dalam Australian Space Treaty Act 1998 menetapkan batas ketinggian wilayah udaranya adalah 100 kilometer yang diukur dari permukaan laut.
c. Korea Selatan . Mengusulkan dalam sidang UNCOPUOS 2003 bahwa batas ketinggian wilayah udara adalah antara 100 sampai dengan 110 kilometer.
d. Rusia . Mengusulkan dalam sidang UNCOPUOS 1992 batas ketinggian wilayah udara adalah antara 100 sampai dengan 120 kilometer.
e. Indonesia. Pada Pasal 5 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan menyebutkan bahwa “Negara Kesatuan Republik Indonesia berdaulat penuh dan eksklusif atas wilayah udara Republik Indonesia”, serta pada Pasal 5 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 2008 tentang Wilayah Negara disebutkan bahwa “batas wilayah negara di darat, perairan, dasar laut dan tanah di bawahnya serta ruang udara di atasnya ditetapkan atas dasar perjanjian bilateral dan atau trilateral mengenai batas darat, batas laut, dan batas udara serta berdasarkan peraturan perundang-undangan dan hukum internasional”.
Mengenai batas wilayah di darat maupun di laut hampir sebagian besar telah dilakukan oleh negara Indonesia dengan negara-negara tetangga, tetapi tentang batas wilayah di udara secara vertikal belum ada baik itu dalam ketentuan hukum nasional maupun dalam perjanjian antar negara tetangga.
Pada Pasal 6 ayat 1 Rancangan Undang-Undang Republik Indonesia tentang Pengelolaan Ruang Udara Nasional menyebutkan sebagai berikut : “Batas vertikal pengelolaan ruang udara nasional sampai ketinggian 110 (seratus sepuluh) kilometer dari konfiguarsi permukaan bumi”.
Dengan demikian dapat terlihat adanya ketidak seragaman konsep di antara para sarjana terkemuka ataupun oleh negara-negara dalam menentukan batas ketinggian wilayah
udara yang dapat dimiliki oleh suatu negara bawah.

Selasa, 07 Agustus 2012


Operational Risk Management (ORM)
Oleh :
Kapten Pnb Taufik Nur Cahyanto, S.T


Pengertian

Operational Risk Management (ORM) adalah sebuah sarana pembuatan keputusan yang dilaksanakan secara systematis untuk membantu mengidentifikasi resiko-resiko dalam kegiatan operasional dan keuntungan-keuntungan serta menentukan cara bertindak yang terbaik untuk setiap situasi. Pada pelaksanaanya ORM di terapkan selama kegiatan operasional. Sebagai contoh , ORM diterapkan sebelum setiap kegiatan penerbangan. ORM di laksanakan untuk meminimize resiko-resiko dalam rangka mengurangi kecelakaan-kecelakaan, menjaga asset dan melindungi terhadap keselamatan dan kesehatan seluruh anggota organisasi.

Managemen resiko yang kita diskusikan ini, lebih kearah sebuah tindakan pre-empitive daripada tindakan reactive.  Pendekatan yang kita gunakan adalah berdasarkan filosofi bahwa apabila kita menunggu sebuah accident tanpa belum pernah berbuat langkah-langkah antisipatif merupakan sebuah bentuk sikap yang tidak bertanggung jawab. Kita bisa di katakan memanage resiko ketika kita mengubah cara kita dalam melakukan sesuatu agar kesempatan untuk mencapai kesuksesan dapat sesempurna mungkin, dan disamping itu tidak tercipta peluang–peluang untuk melakukan kesalahan serta dapat menghasilkan kehilangan dan kerugian sekecil mungkin. Hal ini merupakan sebuah pendekatan yang dapat diterima dengan akal sehat (common sense), untuk menyeimbangkan resiko-resiko terhadap keuntungan – keuntungan yang dapat di capai dalam sebuah situasi yang selanjutnya digunakan menentukan cara bertindak yang paling effective.

Seringkali, pendekatan managemen resiko sangat tergantung pada sifat individu dan tingkat pengalaman masing–masing orang yang biasanya sangat reaktif. Adalah sebuah hal yang alami untuk selalu fokus terhadap hazard yang telah menyebabkan suatu accident ataupun incident di waktu yang lampau. Dalam lingkungan operasional penerbangan, sering kita menjumpai sebuah potensi kecelakaan yang selalu berulang-ulang dan dapat dengan mudah untuk diidentifikasi oleh operator. Dengan menggunakan ORM sebagai sebuah alat bantu dalam proses pembuatan keputusan, diharapkan kita sebagai operator maupun penentu kebijakan dapat menilai sejauh mana tingkat keamanan dalam sebuah misi yang akan kita laksanakan.

            Pada gambar 1 dibawah ini menggambarkan tujuan-tujuan daripada sebuah proses Operational Risk Management (ORM) yang meliputi tindakan perlindungan terhadap:
a.       Operator (Manusia)
b.      Peralatan (equipment)
c.       Sumber daya lain yang ada pada sebuah organisasi (system,hardware,software)
Pencegahan accident dan upaya pengurangan kehilangan baik fisik maupun psikis merupakan aspek penting dalam pencapaian tujuan tersebut. Tahapan tersebut meliputi identifikasi hazard maupun peluang (opportunities) dalam sebuah kegiatan. Secara berkebalikan baik peluang maupun hazard harus ditingkatkan maupun di eliminasi. Hal ini pada dasarnya bermuara pada kegiatan perlindungan terhadap personel maupun sumber-sumber yang ada pada sebuah organisasi. Dengan demikian rangkaian kegiatan tersebut menghasilkan subuah optimalisasi kemampuan operasional (Maximize Operational Capability) yang dapat dilaksanakan.
Figure 1: Risk Management Goal
 

.

Prinsip-prinsip Operational Risk Management (ORM)

Berikut ini akan kami jelaskan 4 prinsip yang mengatur seluruh tindakan yang berkaitan dengan kegiatan ORM. Prinsip- prinsip ini diharapkan agar dapat diterapkan sebelum, selama dan setelah tugas dilaksanakan oleh setiap individu yang terlibat di semua level kebijakan. Prinsip-prinsip tersebut adalah sebagai berikut :

a.                  Tidak menerima resiko yang tidak perlu. Resiko yang tidak perlu (Unnecessary risk) adalah sebuah bentuk resiko yang bila kita laksanakan tidak ada timbal balik keuntungan yang sepadan. Kita sadar bahwa segala sesuatu pasti ada resiko. Sehingga pilihan yang paling logis dalam menyelesaikan sebuah operasi adalah memenuhi segala requirement dengan kemungkinan resiko yang paling kecil. Pemahaman yang bisa kita terima dalam konsep ini adalah “menerima resiko yang penting” dalam arti kita harus mengambil resiko yang dapat kita antisipasi dan dapat memberikan kesuksesan dalam pelaksanaan tugas.

b.                  Membuat keputusan terhadap sebuah resiko pada tingkat yang sesuai.  Setiap orang dapat membuat keputusan terhadap sebuah resiko. Akan tetapi, pembuat keputusan yang tepat adalah, seseorang yang dapat mengumpulkan sumber-sumber untuk mengurangi atau menurunkan resiko yang akan dihadapi serta menerapkan fungsi-fungsi control yang baik. Pembuat keputusan (Decision-maker) harus mampu mengambil keputusan berdasarkan kewenangan dan kemampuan pada level yang diduduki. Mereka harus mengajukan keputusan kepada level yang lebih tinggi sesuai dengan rantai managemen dalam sebuah organisasi dalam rangka menentukan keputusan yang paling baik.

c.                   Menerima resiko ketika keuntungan lebih berat dari pada pengeluaran. Semua keuntungan yang terlihat harus dibandingkan dengan pengeluaran atau biaya yang harus dilakukan. Meski resiko yang tinggi harus diambil ketika ada pengetahuan dan total keuntungan melebihi total pengeluaran. Keseimbangan antara biaya  dan keuntungan adalah proses yang cukup subyektif yang akhirnya dapat ditentukan dengan sewenang-wenang oleh pembuat keputusan.

d.                  Mengintegrasikan ORM pada perencanaan di semua level. Resiko-resiko yang ada lebih mudah di ukur dan di manage pada tahapan perencanaan sebuah operasi. Perubahan-perubahan kemudian dibuat pada proses perencanaan dan pelaksanaan dalam sebuah operasi. ORM merupakan bentuk kejujuran dalam menilai sebuah perencanaan yang akhirnya dapat kita identifikasi kelemahan dan kekurangan sebelum pelaksanaan operasi. Perbedaan cara pandang di semua level merupakan nilai lebih dalam proses ini sehingga perlunya kemampuan mengintegrasi cara pandang tersebut dalam proses perencanaan.

Intisari Operational Risk Management (ORM) proses
  
Step 1: Identify the Hazard
            Bahaya (Hazard) adalah kondisi nyata ataupun kondisi yang berpotensi yang dapat menyebabkan penurunan, luka, penyakit, kematian , kerusakan , kerugian atau kehilangan peralatan. Alat yang digunakan untuk membantu proses identifikasi bahaya ataupun resiko dapat berupa pengalaman, akal sehat dan alat analisa khusus.

Step 2: Assess the Risk
Assessment step (Penilaian, pengukuran) merupakan penerapan dari langkah pengukuran kwantitatif dan kwalitatif untuk menentukan tingkat resiko yang tergabung dalam bahaya-bahaya tertentu. Proses ini akan menghasilkan tingkat kemungkinan (probability) dan tingkat keburukan (severity) yang dapat dihasilkan oleh potensi bahaya yang telah diidentifikasi.

Step 3: Analyze Risk Control Measures
Meneliti strategi-strategi dan alat –alat khusus yang dapat mengurangi dan  menghilangkan resiko. Seluruh resiko mempunyai 3 komponen : kemungkinan terjadi , keburukan dari bahaya, dan daya tahan manusia dan peralatan terhadap resiko. Pengukuran dan controlling  yang dilakukan secara efektif dapat mengurangi sedikitnya satu komponen tersebut.

Step 4: Make Control Decisions
Tentukan decision –maker yang sesuai berdasarkan kondisi yang dihadapi. Pengambil keputusan tersebut harus memilih alat pengendali resiko yang terbaik berdasarkan step 3.

Step 5: Implement Risk Controls
Pengaturan harus membentuk sebuah perencanaan yang mendukung pengendali resiko yang sudah dipilih kemudian menyediakan waktu, materi dan personel yang diperlukan untuk menaruh alat ukur tersebut pada tempatnya.

Step 6: Supervise and Review
Ketika alat dan fungsi control yang telah ditempatkan, proses harus dievaluasi kembali secara periodic untuk meyakinkan effektifitas fungsi control tersebut. Anak buah dan bapak buah dalam sebuah organisasi harus melaksanakan peran sesuai dengan tugas dan tanggung jawab mereka dalam rangka menjamin fungsi alat ukur dan control tersebut dapat bertahan sesuai dengan kondisi terkini. Proses managemen resiko berkesinambungan melalui sebuah siklus yang terjadi dalam system, misi dan aktivitas sehari-hari.


Risk Management Responsibilities

Managers/ Komandan
·  Bertanggung jawab terhadap pelaksanaan managemen resiko yang efektif.
·  Menentukan atau memilih dari opsi analisa resiko yang diajukan oleh staff.
·  Menerima atau menolak resiko berdasarkan keuntungan yang dapat diambil.
·  Melatih , membina dan memotivasi anak buah untuk menggunakan tehnik-tehnik managemen resiko.
·  Mengajukan keputusan-keputusan yang diambil kepada tingkat yang lebih tinggi ketika hal tersebut sesuai.
Staff
·  Menilai resiko-resiko dan mengembangkan alternative pengurangan terhadap resiko.
·  Mengintegrasikan pengendali resiko kedalam perencanaan dan perintah kepada anak buah.
·  Mengidentifikasi pengendali resiko yang tidak perlu.
Supervisors
·  Menerapkann proses managemen resiko.
·  Menerapkan risk managemen konsep dan metode operasi yang efektif secara konsisten.
·  Mengajukan masalah –masalah yang dapat menimbulkan resiko kepada atasan untuk dievaluasi.
Individuals
·  Memahami, menerima dan menerapkan proses managemen resiko dalam setiap kegiatan.
·  Mempertahankan kewaspadaan terhadap perubahan-perubahan resiko yang tergabung dalam setiap tugas dan operasi.
   
Contoh Penerapan (Implementasi)

            Dalam sebuah kegiatan penerbangan perlu kiranya kita selalu menerapkan managemen resiko untuk mengidentifikasi potensi hazard maupun kerugian dari perencanaan yang telah kita buat. Ada beberapa kendala yang biasa terjadi dalam lingkungan kita saat ini dalam menerapkan ORM yaitu:
           
a.                   Munculnya potensi hazard atau resiko dalam perencanaan disikapi dengan reaktif sebagai kekurangan, kurang persiapan dan bahkan sebuah pelanggaran yang akan mendatangkan punishment bagi perencana. Hal ini membuat iklim ketidak jujuran dalam setiap kegiatan briefing perencanaan.

b.                  Resiko yang muncul dalam setiap kegiatan penerbangan harus dicari solusi real untuk dihilangkan atau setidaknya di eliminasi.

c.                   Kebijakan Versus Aturan. Kegiatan operasional penerbangan yang dilaksanakan oleh crew pesawat C-130 hercules menuntut adanya kebijakan yang diambil oleh seorang capten pilot. Dimana kita ketahui bersama bahwa kebijakan adalah cenderung melanggar  aturan. Proses ORM seringkali terhambat oleh adanya kebijakan yang harus diambil. Sehingga kendala ini harus dapat diidentifkasi dengan mendalam agar kebijakan yang diambil tidak boleh mengalahkan atau melanggar proses ORM yang telah dilaksanakan.

Berikut ini adalah sebuah bentuk praktis guide lines  yang dapat diterapkan dalam sebuah kegiatan penerbangan yang akan kita lakukan.
  
 RISK ASSESMENT
SECTION
L
(LOW)
M
(MEDIUM)
H
(HIGH)
E
(EXTREME)
MISSION
X
ENEMY
X
TERRAIN (ENVIRONMENT)
X
TROOPS
X
TIME
X
PERSONEL
X
L
M
H
E
OVERALL
x

Kesimpulan

            Operational Risk Management (ORM) merupakan sarana yang logis dan sistematis dalam rangka identifikasi dan mengendalikan resiko. Operational risk management (ORM) bukanlah proses yang rumit dan complex namun memerlukan keterlibatan individu untuk mendukung dan menerapkan prinsip-prinsip dasar dalam menerapkan mangemen resiko. ORM menawarkan kepada individu dan organisasi sebuah alat yang cukup berkekuatan untuk meningkatkan effektifitas dan mengurangi potensi accident. Apabila hal ini kita terapkan dengan baik niscaya tujuan kita dalam mencapai keselamatan terbang dan kerja akan dapat segera terwujud.


Senin, 06 Agustus 2012


 Meningkatkan Situational Awareness (SA)
Oleh: Kapten Pnb Taufik Nur Cahyanto, S.T

 Umum
            Tulisan ini akan membahas secara langsung sebuah definisi dari Situational awareness.  Dalam hal ini akan coba kita jelaskan proses pencapaian dan mempertahankan SA dengan focus pada bagaiamana SA dapat hilang, mengajukan beberapa strategi pencegahan serta bagaimana kita mengembalikannya (recovery). Lebih jauh tulisan ini dimaksudkan untuk membantu pembaca mencapai dan mempertahankan SA untuk mencegah jatuh ke dalam jebakan yang tergabung dalam Loss of Situational Awareness, dan menghindari efek-efek yang merugikan dari Loss of SA pada keselamatan terbang dan kerja.

 Latar Belakang Informasi
            Dalam rangka memahami lebih jauh , definisi Situational Awareness adalah (Sumber: Mica Endsley – 1988) : 
•  Sebuah persepsi dari elemen-elemen pada sebuah lingkungan dalam ruang dan waktu.
•  Pemahaman arti  dari elemen tersebut 
•  Proyeksi statusnya di waktu yang akan datang
Sedangkan komponen-komponen pokok dari Situasional Awareness adalah sebagai berikut :

 Environmental Awareness : Kewaspadaan terhadap pesawat lain, komunikasi antara ATC dan pesawat lain, cuaca atau terrain
Mode Awareness : Kewaspadaan terhadap konfigurasi pesawat dan system automatis pada model pesawat.
Spatial Awareness : Kewaspadaan terhadap posisi geografis dan altitude pesawat. (dimensi ruang)

System Awareness : Kewaspadaan terhadap system pesawat dan system yang terintegral dalam pesawat.

Time Horizon : Kewaspadaan terhadap waktu, ketika pelaksanaan procedure yang yang dilakukan sesuai dengan waktu yang tepat.

Terakhir termasuk aspek-aspek seperti speed saat ini dan yang dikehendaki, ketinggian (altitude), arah (heading), auto pilot, Armed engaged dan kondisi data-data FMS( Flight Management System) yang dimasukkan serta planning penerbangan yang dimasukkan.

 Data Statistik
         Situational awareness bukan sekedar pendapat teoritis dan berkenaan dengan sebagian besar kasus accident atau incident.  Hal ini nyata dan ketidak beradaannya selalu menyebabkan accident. Penelitian dari Australian Transportation Safety Board (ATSB) menunjukkan bahwa factor manusia (human factor) adalah penyebab kontribusi sekitar 70 % dari seluruh incident dan accident. Sekitar 85 % dari laporan incident termasuk kasus kehilangan Situasional Awareness (Lost of Situational Awareness).
          Penurunan Situasional Awareness dapat mengarah kepada ketidak mampuan membuat keputusan  (decision  making)  dan tindakan yang tidak sesuai. Hal ini diilustrasikan pada table 1, dimana faktor-faktor penyebab termasuk dalam kecelakaan-kecelakaan approach dan landing.
Table 1
Factor
% of Events
Inadequate decision making
74%
Omission of action or inappropriate action
72%
Non-adherence to criteria for stabilized approach
66%
Inadequate crew coordination, cross-check and back-up
63%
Insufficient horizontal or vertical Situational Awareness
52%
Inadequate or insufficient understanding of prevailing conditions
48%
Slow or delayed action
45%
Flight handling difficulties
45%
Deliberate non-adherence to procedures
40%
Inadequate training
37%
Incorrect or incomplete pilot/controller communication
33%
Interaction with automation
20%
Causal Factors in Approach and Landing Accidents
Source: Flight Safety Foundation - Flight Safety Digest Volume 17 & 18 – November 1998 / February 1999.
 Mencapai dan mempertahankan Situational Awareness
            Situational awareness adalah mempunyai pemahaman yang akurat terhadap apa yang sedang terjadi di sekeliling kita dan apa yang mungkin dapat terjadi di masa yang akan datang. Seperti ditunjukkan pada gambar 1, situational awareness  terdiri dari 3 proses:

•  Persepsi apa yang sedang terjadi (Level 1)
•  Memahami terhadap apa yang telah diketahui / dirasakan (Level 2)

•  Memanfaatkan apa yang sudah dipahami untuk berpikir kedepan (Level 3).
Source: Adapted from Endsley’s definition
Gambar  1
Gaining and Maintaining Situational Awareness
Level 1 — Persepsi: scanning, pengumpulan data 
            Untuk membentuk sebuah model mental dari lingkungan, adalah penting untuk mengumpulkan data yang cukup dan berguna dengan menggunakan indera penglihatan, pendengaran, dan peraba untuk mengamati lingkungan. Kita harus memusatkan perhatian kita pada aspek-aspek yang paling penting dan relevan dari sekeliling kita dan membandingkan apa yang kita rasakan dengan pengalaman dan pengetahuan dalam memori kita. Hal ini adalah proses aktif yang memerlukan disiplin khusus, demikian juga mengetahui apa yang dicari, kapan untuk mencarinya dan mengapa.

Contoh; Pengumpulan data rencana terbang: Available routes, Available altitudes, Planned flight path, Dispatcher's concurrence with plan, Fuel reserve requirement, Arrival fuel requirement, Assigned runway, Planned climb profile, Planned airspeed profile .

Level 2 — Representation: understanding, creating our mental model  
            Pemahaman kita dibangun oleh kombinasi observasi–observasi dari dunia nyata dengan pengetahuan dan pengalaman yang diingat dari memori.  Apabila kita sukses mencocokkan observasi-observasi dengan pengetahuan dan pengalaman, seperti yang ditunjukkan pada gambar 2, kita telah mengembangkan model mental yang tepat dari lingkungan kita. Model mental harus tetap dijaga agar tetap up to date sesuai dengan masukan dari dunia nyata dengan memberikan perhatian kepada jangkauan informasi yang luas.


Memahami situasi dengan mencocokkan Mental Model dan  dunia nyata.
Contoh: Pemahaman flight plan data: Deviasi antara perencanaan dan  and profile yang optimal, Persyaratan-persyaratan Safety/legal , kemampuan-kemampuan pesawat dan syarat-syarat ATC, cadangan fuel , deviasi/perubahan jadwal,deviasi Heading, deviasi Altitude, Deviasi Airspeed dll.

Level 3 — Projection: Thinking Ahead, Updating the Model  
            Pemahaman kita dapat digunakan untuk berpikir kedepan dan memperkirakan kondisi lingkungan yang akan datang. Tahap ini adalah krusial pada proses pengambilan keputusan oleh pilot dan memerlukan pemahaman kita berdasarkan pada pengumpulan data yang cermat se akurat mungkin. Secara sederhana “Terbanglah didepan pesawat”.

Contoh; Merancang flight plan data: merancang taxi time, merencanakan schedule deviation, memperkirakan waktu kedatangan , memperkirakan penggunaan fuel, memprediksi jumlah pembakaran fuel, merencanakan kemampuan waktu pada fuel yang digunakan, merencanakan waktu menuju tujuan …
  
 Situational Awareness dan Proses pembuatan keputusan
            Situational awareness sangat berkaitan erat dengan proses pembuatan keputusan (decision making process).  Gambar 3 menunjukkan sebuah model sederhana  dari keterikatan antara SA dan pembuatan keputusan. SA harus mendahului pembuatan keputusan (decision-making) karena operator harus memahami sebuah situasi untuk mencapai sebuah tujuan. ( Sumber: Endsley, 1995 )
Gambar 3
Situational Awareness and Pembuatan keputusan

            Tindakan-tindakan kita digerakkan oleh tujuan-tujuan kita. Untuk membantu kita mencapai tujuan, kita menggunakan model mental untuk mengantisipasi hasil dari tindakan kita. Hal ini dapat kita pikirkan sebagai proses masukan awal. Semakin kita mengantisipasi secara akurat/tepat, semakin efisien kita dalam tugas-tugas. Semakin banyak energy kita simpan, dan kita dapat semakin mempertahankan sumber-sumber untuk situasi yang tidak diharapkan. Secara kebalikan, dengan membandingkan hasil dari tindakan-tindakan kita dengan tujuan yang telah ditentukan, kita dapat memodifikasi tindakan-tindakan kita atau jika perlu tujuan-tujuan kita. Masukan (feedback) ini adalah vital untuk kesuksesan sebuah proses. Feedback dan antisipasi membantu menjaga mental kita terhadap  gambaran dunia disatukan dengan kondisi nyata. Loss of situational awareness terjadi ketika perwakilan mental yg tidak sesuai ditampilkan sebagai ganti dari bukti di dunia yang nyata. Orang-orang akhirnya bertindak pada kerangka yang salah dan mencari isyarat hati untuk konfirmasi terhadap pengharapannya., atau yang biasa dikenal dengan tingkah laku bias. Dengan kata lain, Situational awareness mempengaruhi pembuatan keputusan dan mengijinkan kita untuk tetap berada di depan pesawat” thing ahead”:

Latihan terbaik, Strategi Pencegahan Loss of Situasional Awareness.

Membangun  Situational Awareness
•  Menentukan tujuan yang khusus 
−  Mendefinisikan target dan pengumpulan data
•  menentukan prioritas 
−  Ikuti  SOP yang berlaku
•  Bersiap untuk adanya perubahan tak terduga ( anomalies  )
−  Pertimbangkan visual ilusi, informasi yang hilang dll.
•  Buat  risk assessments (perkiraan resiko)
−  Tanya, “Bagaimana jika?”
•  Manage beban kerja 
− Tugas secara bergiliran mencegah waktu sibuk, pendelegasian, antisipasi.

Mempertahankan Situational Awareness : 
•  Berkomunkasi 
−  Jaga semua crewmember dan partisipasi pihak luar (e.g., Organisasi, kelompok pendukung, Ground support) tetap dalam loop atau siklus perputaran.
•  Manage Perhatian
−  Tentukan prioritas, hindari pengalihan perhatian, sesuaikan monitoring pada fase emergency.
•  Mencari  informasi 
−  Gunakan indera-indera yang kita miliki. 
−  Ketahui APA yang penting, KAPAN mencarinya and DIMANAdapat menemukannya
−  Validasi semua data yang kita punya
•  Cross-check
–Gunakan sumber –sumber lebih dari satu untuk informasi yang kita butuhkan.
•  Berpikir kedepan
−  Brifieng kepada orang lain apa yang anda harapkan
−  Perbandigkan rencana dengan tujuan
−  Perbandingkan kondisi actual dengan harapan dan tujuan.
 −  Sesuaikan planning jika diperlukan.

Mendeteksi  Loss of Situational Awareness
−  Ambiguity – Rencana penerbangan yang tidak jelas atau intruksi ATC yang tidak jelas.
−  Fixation – Fokus terhadap satu hal untuk mengecualikan hal-hal yang lain.
−  Confusion –Tidak tentu atau salah pengertian terhadap sebuah situasi atau informasi.
−  Preoccupation – Setiap orang focus pada non-flying aktivitas; tidak ada satupun menerbangkan pesawat. 
−  Unresolved discrepancies – Data yang berlawanan atau konflik personal.
−  Expected checkpoints not met – Flight plan, profile, time, fuel burn
−  Poor communications – Pernyataan yang tidak jelas atau tidak complete.
−  Broken rules – Melanggar aturan ,Limitasi, minimums, persyaratan aturan, kesalahan dalam mengikuti SOP.

Recover Situational Awareness
•  Pergi ke SITUASI STABIL,SEDERHANA,DAN AMAN terdekat.
−Ikuti ketentuan-ketentuan, prosedur dan  SOPs
−Rubah level automatis yang terendah.
−Beli waktu (minta penundaaan radar vectors, holding ataumemperpanjang downwind leg).
•  Communicate. Meminta bantuan bukanlah sebuah indikasi kekurangan.
• Recover the big picture. Memperbaiki hal secara menyeluruh bukan memandang sebagian kcil kondisi.
           −  Kembali ke sesuatu yang anda pernah yakini terakhir.
           −  Ukur situasi dari perspektif yang berbeda dengan sumber yang berbeda.
           −  Perluas focus anda untuk menghindari pandangan sempit.
           −  Manage stress dan pengalihan perhatian.
           −  Gunakan waktu untuk  berpikir / Gunakan waktu itu / Bersedia untuk menunda. 

Kesimpulan
•  Situational awareness adalah penting untuk keselamatan terbang dan pengaruhnya mudah menyebar. 
•  Situational awareness  dicapai dengan menggunakan indera untuk mengamati lingkungan dan membandingkan hasilnya dengan model mental.
•  Perencanaan,komunikasi dan koordinasi untuk fase penerbangan yang akan datang, penentuan tujuan dan feedback adalah hal yang sangat penting dari bagian Situasional awareness dan pembuatan keputusan.
• Tidak memperhatikan, pengalihan perhatian dan beban kerja yang tinggi mengancam Situasional awareness.